飯盛良隆のi佐賀iよ〜したか

住まいづくりのコンシェルジュから転身 佐賀県知事に挑戦した飯盛良隆のブログです。

準完全無減農薬・無化学肥料のお米「Shin-和」
購入のお申込、お問合せはこちらのサイトから

震和会とは。(為雷)人生の試練や困難を切り拓き、奮いたつ勇気をもって、
(日本)の国を再興する、という意味です。

「コメント」「お問い合わせ」は、日本語でお願いします。
(日本語以外は無視または削除します)

政策・夢

夢1 佐賀県と長崎県の合併を実現する

今の政治家は福祉や公共事業など身近な話題にばかり目を向け、私たちに夢を語ってくれる人がいなくなってきていると感じます。確かに、票をいただくためには身近な政策を充実させることは重要です。しかしそれでは、人々が同じ方向を向いて頑張ろうという意欲は生まれにくいと感じます。トップに立つ人をリーダーといいます。漢字で書くと指導者です。指導者の指はどこを指すか。

それは「未来」です。そんな指導者の指が身近な福祉政策と予算のばらまきを語っていては未来が開けません。

佐賀県の抱える課題の中には、隣県の長崎県(県庁)との考えが異なるために解決できない課題があります。もともと肥前の国として共に歩んできた長崎・佐賀の両県は明治になって全国でも珍しく二つに分かれてしまいました。過去の歴史を詳しく学んでいないために、その経緯を詳しく存じませんが、ある方のお話では「肥沃な土地を持つ佐賀がその生産力に慢心して、農作物の取れない地域(長崎県)を切り離してしまった。ところが、産業の主体が農業から工業に変わったために、環境が厳しいと考えられていた長崎県が発展し、佐賀県が取り残されてしまったのだ」といういきさつがあるそうです。それが現実であるのなら、私たち佐賀県民は謙虚に反省することが大切です。そして、人々の暮らしと将来の日本を発展させるためにも、この両県が合併して社会をリードしていくことが必要だと考えています。
 長崎新幹線の建設工事を今さら止めることはできません。しかし、諫早湾の問題は地球にとってあるべき姿を考えて、そこへ導く必要があります。
 伊万里湾に浮かぶ、鷹島、福島は長崎県でありながら、伊万里市のインフラに頼るところがあります。一方で高度医療は、伊万里市も佐世保市の病院を頼りにしています。
 焼き物の里を「有田・伊万里」と「三河内・波佐見」と分かれてPRし続けることが、グローバルな時代に有効でしょうか?
 そしてなにより、壱岐・対馬は海上航路を佐賀県唐津市と福岡市に依存しながら、行政が長崎県であるためにガソリンの価格が高騰するなど生活環境が厳しさを増していても、本土での関心は盛り上がりません。日本にとってこの両島がいかに重要である場所か、日本人として考える必要があるのではないでしょうか。沖縄の基地問題がクローズアップされますが、それと同じように支援が必要な地域ではないのでしょうか?
 しかし、国民や今の政治家に関心を持たせることは簡単でありません。過去のわだかまりを解き、現代の課題を乗り越えて、未来の発展を目指す姿勢が、経営トップの姿勢に必要だと私は考えています。

 利権が絡み合う課題ですから簡単に実現するものではありません。政府には道州制の考えもありますが、全国の自治体や役所の皆さんが賛同する意見のとりまとめは容易ではないと考えています。それぞれの利益を超えて未来の発展のために、長崎県と佐賀県の合併を実現させたいと考えています。

2023年国体を佐賀・長崎両県の共催に

 2013年8月3日の佐賀新聞に佐賀県体育協会と県障害者スポーツ協会が、2023年の国体招致を求める請願書を古川知事などに提出したことが紹介されています。当初知事は「前回の国体では、かなりの職員を採用し、施設の充実もはかったが、今回は資金も限られている。両大会をどう意義づけていくのか、一つのイベントとして考えるのはもったいない。県教委と意見交換しながら検討していきたい」と答えられたようです。
 当時2023年の国体誘致を決めている都道府県がない中で、古川知事の判断は非常に的確なものだと感じております。2023年の国体は、今後少なくとも2回の知事選を経なければ開催できないイベントです。このイベントをすでに3期目を務めている知事が現時点で決断してしまえば、知事が交代したときに責任があいまいになることと予算の硬直化を招きかねません。限られた予算の中でイベントを行うには、インターハイがブロック開催に変更されたように、国体もブロック開催が検討されても良い時期を迎えるのではないでしょうか。
 また前回開催の1976年には、スポーツインフラ整備も脆弱で、職員の採用にも効率化を求められている時代ではありませんでした。現在との状況は大きく異なっています。

 さらにオリンピックが2020年に東京で開催されることが決まったにもかかわらず、私たちの国体への関心は遠のくばかりのように感じています。今年2014年、長崎県で国体が開催されています。しかし、隣の県にいながら準備の段階でその盛り上がりの様子を耳にする機会はほとんどありませんでした。さらに、大会が始まった今でも、新聞やテレビなど報道で大きく取り上げられるものの、日常生活の話題にそのことが上ることはほとんどありありません。

 そんな国体を魅力あるものとして誘致するために、2023年の国体を佐賀県の単独誘致ではなく、長崎県との共同開催することを提案したいと考えております。
 現在の長崎県と佐賀県の関係は、諫早湾干拓事業を発端とした水門の開閉問題でぎくしゃくしています。過去には長崎新幹線の建設決定の際に、佐賀県民の反対意見を振り切って政治判断として着工がなされました。しかし、双方の行政が対立軸の中で議論がかみ合わない状況が続くことは望ましくありません。くしくも計画通りに工事が進むと2022年に長崎新幹線が開業します。その開業イベントのひとつとして佐賀長崎国体を開催することは意味があることと感じています。
 幸い国体を開催している長崎県には、その運営に携わる方が多数いらっしゃることになりますから、9年後に再び開催することは担当職員が継続できることで運営の効率化も図れますし、準備活動を通じて両県の職員、特に若い職員達同士の交流が深まれば、両県が抱える課題を柔軟な方法で解決するための方法をみいだすことができるのではないかと期待します。

 国体という一つのイベントを通じて「和」の精神を復活させるきっかけになればと考えています。

 従来のやり方での誘致では、生まれてこないビジネスの機会が、新しいことに挑戦することで、新たなビジネスのきっかけを生み出してくれるのではないかと考えます。

古事記では火の国と呼ばれていた

少しずつですが佐賀の歴史を勉強しています。明治維新からわずかな期間に、県の組み合わせが度々変わる中、首都東京のある武蔵国と共に、地方の県で唯一分断されてしまった佐賀県と長崎県。当時の様々な思惑を歴史の中から感じることができます。

一方で、古事記の記載では火の国とは、肥後・熊本県のことではなく、肥前・肥後の両方を併せて、火の国と紹介されていることを驚きながら読みました。

安倍政権の下で道州制の議論が再び動き始めましたが、これまでの経緯から、途中で頓挫するのではないかと危惧してしまいます。理想は九州が一つにまとまることだと思いますが、利害関係を調整することは容易でないと感じます。私は過去の歴史を踏まえ肥前県(長崎県との合併)を実現することを夢に掲げています。

現在抱えている佐賀・長崎両県の課題・長崎新幹線の着工手続きと開業後の利用・諫早湾干拓の開門調査・玄界灘の砂採取問題というものは、抱える問題に対する考えの違いのまま、平行線をたどり問題の先送りが続く事例だと思います。

またLLCのジンエアーをめぐる問題も、両県の連携の悪さを象徴するものに感じます。隣県同士競い合うのではなく、将来の発展のために協力していくことが、人口減少社会では必要だと考えています。

その第一歩として、肥前県の実現を夢に掲げています。

吉野ヶ里〜唐津〜壱岐〜対馬〜釜山の海底トンネルを開業させる

2020年の夏季オリンピックが東京に決まりました。日本が一つにまとまることのできるとても良い流れだと感じています。オリンピックのように、現実が見えてきた話題よりも、はるかな先に見え隠れするテーマになりそうですが、私は日本と韓国を結ぶ新幹線・海底トンネルを佐賀からつくりたいと考えています。

この計画は福岡が行動を始めてからでは手遅れです。佐賀の経済を再興して収入を増やし、「吉野ヶ里〜多久〜唐津〜壱岐〜対馬〜釜山」と結ぶ新幹線計画を提案したいのです。

皆さん考えてみてください。この構想は着工して10年で完成する構想ではありません。この書をご覧になった方の中には、完成を目にすることのない方も多くいらっしゃると思います。そんな構想だからこそ、今の私たちが描く必要があるのではないでしょうか。

現在は、関係が良くない「北朝鮮」との関係が、10年後もこうちゃくしているでしょうか?

関係が雪解けしてから対応しようとしても、時は待ってくれません。北朝鮮を再開発する世界プロジェクトが動き出したときに、このトンネルが出来ていれば、日本は陸続きで中国にも負けることなく受注競争できる環境を手に入れることができます。

唐津と釜山を結ぶことで、東京からロンドンまで鉄道を利用して行くこともできます。船による豪華クルージングが人気を集めることと同じように、鉄道旅行を楽しむ人も増えるでしょう。そのときの日本の玄関口として唐津が位置づけられるのです。アジアへの、そして世界の玄関口として。

足下の公共事業が必要だといわれるかもしれませんし、税金の無駄遣いだと批判されるかもしれません。しかし、時代は流れていきます。足下にだけ目を向けることなく、将来へ向けて佐賀がどうありたいのか。江戸時代に長崎が唯一の国際社会への窓口だったことを考えても、ここ肥前の地・佐賀県が世界への玄関口になることを夢に掲げて皆さんの力をまとめることも重要だと考えています。

飛行機による行き来が盛んな現代に似合わない政策かもしれませんが、常に交流でき、そして東アジアの平和の象徴として海峡横断新幹線を実現させたいと考えています。

世界中の人がその美しさを求めて足を運ぶ県にする

「佐賀県はアピール下手だ」と言われてきました。しかし、知事が現在の古川さんになって佐賀の良さをアピールすることは以前に比べて格段に佐賀の良さをアピールできていると感じます。その成果は、学生世代を中心に佐賀を好きだと主張する人が増えたと感じるところにあります。ただ、時代に合う魅力を追いかけるのではなく、時代を超える魅力を大切にしていかなければなりません。観光に力を入れたつもりでも、行き過ぎた開発は自然の魅力を失うことにもなりかねません。

20年前、新幹線の中で読んだ雑誌に「うちの工場は富士山が見える素晴らしい環境に立地しています」という事業者の視点と、その工場を含めて眺める人々の視線「工場がなければ美しい富士山の景色を楽しめるのですが」という記事は、象徴的事例だと思います。

佐賀県の景勝地、虹ノ松原。現在も多くの観光客が足を伸ばす鏡山ですが、昭和50年代の景色と平成の今の景色は、訪れる人たちにそれぞれどう魅了するでしょうか? 昭和の鏡山を知る人は、青い海、緑の松原、その手前の水田に広がる色とりどりの景色、これらをまとめて楽しみ、季節の異なる時期にまた遊びに来たいと思ったでしょう。平成の鏡山からの眺めは、青い海と緑の松原は変わらないものの、その手前に広がる景色は統一感のない住宅やショッピングセンター、そしてビニルハウスです。経済的な発展の一方で、貴重な観光資源を消失してしまったのではないでしょうか。

2013年5月7日、日本の棚田100選にも選ばれている玄海町の「浜野浦の棚田」に沈む初夏の夕日を見ようと、現地へ足を運びました。現地で見る景色は報道映像で見るよりもより時の流れ・音・風・草花などを感じることができ、感動的だった一方で、景色に写り込む高圧電線がその景色を台なしにしているように感じてしまいました。佐賀をPRするフォトスポットで有り、観光の名称として人々を和ませるこの場所から高圧電線と鉄塔と取り除くことは、夢である「世界の人々がその美しさを求めて足を運ぶ県にする」ことを実現するためにも必要な政策だと感じます。現地の左上にある鉄塔は、玄海原発における非常事態に備えるためにも残しておく必要があると考えますが、この電線はルートを変更して、これまで以上に多くの人たちに愛される場所を目指して育てていく必要があります。

こうした課題を一つひとつ解決していくためにも、企業と現地の農政部門・環境部門そして経済・産業部門が一体となって地域の皆さんの活動を支援していくことが重要だと考えています。

20年に一度の式年遷宮を終えて観光客で賑わう伊勢の国を旅すると、自然豊かな木々の色合いや葉の光を感じながら「この国にはその豊かな自然だけで人々を引きつける力がある」ということに気づかされます。そこが日本の神々が宿る場所であるからなのかもしれませんが、出雲や日向では感じられない人々を寄せ付ける魅力を感じるのです。肥前の国には、こうした神々が集まる神話などありませんが、一人ひとりが地域の自然・環境を大切にする念いを持つことで、その魅力が輝き出すのではないでしょうか。

繰り返し足を運んでくれる人を増やしたり、口コミで人が集まるようになるためには、こちらが「見せたいところ」をアピールすることではなく、「見せたくないところ」をなくしていくことから始めなければなりません。 観光資源として見せたくないもの、それが車窓から見えるゴミです。駅で降りて散策するときに落ちているたばこの灰や空き缶、ペットボトルです。 これを無くしていくためには、みんなの道徳心を復興させることが重要でもあります。さらに、それと並行して集めたゴミを処分できる仕組みをつくらなければなりません。集められたゴミを確実に処分できる体制をつくると共に、五行のサイクル(木→火→土→金→水→木)にのって循環できる物作りやそれを使う機運づくりを行い、小泉八雲が賞賛した美しい国の再生を行うことで世界中の人々を魅了できる土地にすることを夢に掲げています。

地元にいると見失う資源が沢山あります。そのことに気づき育てていくことがとても重要です。気づきのためには、人を育てることが大切です。時代を超える魅力を伝え、世界中の人々がその美しさを求めて足を運ぶ県にする。  実現したい夢の章です。

新幹線を糸島から唐津伊万里へ

九州新幹線長崎ルートについて

 ひとつの案として、「博多〜糸島〜唐津〜武雄温泉」を結ぶルートを提唱します。九州新幹線長崎ルートの法的根拠は「全国新幹線整備法(昭和45年法律第71号)」第7条第1項を基に決定された事項

昭和48年11月13日
国が九州新幹線(区間:福岡市〜長崎市)ルートの整備計画を決定
1 主な経過地 佐賀市付近
2 その他 九州新幹線(福岡・鹿児島)と筑紫平野で分岐するもの

にあると考えられ、新鳥栖駅分岐と佐賀市を通らないルートではありません。しかし、同法に 記された北陸新幹線の主な経由地には「小浜市付近」と記されたにもかかわらず、小浜市を 通らない敦賀〜米原ルートも検討されました。その事例があることをみれば必ずしも法的根拠に拘束されるものではないと考えることができます。
 最初の計画から45年以上が過ぎ、当初計画の早岐経由が見直されただけで約30年間、 地域の発展や衰退、災害の発生状況などに目を向けることなく、一つのルートでアセスメントを行うことが日本にとって幸せなことかを考える必要があります。

 長崎本線肥前山口〜鳥栖は佐賀県民の生活基盤であります。それぞれの自治体が求めていない新幹線が通ることで、在来線がJR九州から経営分離されるなど、私たち地域住民が 不自由を強いられることには賛同できません。一方で、唐津市は佐賀市と同様、福岡市を 生活の一部とする地域であるにもかかわらず40年もの間、鉄道の高速化の恩恵を受けることがありませんでした。佐賀県南部地域は佐賀空港の開港により、東京へのアクセスも便利になりましたが、唐津市をはじめとする県北西部は、こうした恩恵も受けることができずにいます。筑肥線山本〜伊万里の経営問題も表面化した今、同地域の将来を含めた佐賀県の発展を考えれば、議論すべきルートだと確信しています。

 日本はトンネル工事の名人です。現在首都圏で利用されている道路(中央環状山手トンネルなど)や鉄道(都営地下鉄大江戸線など)、青函トンネルや中央リニア新幹線の計画をみれば、福岡の市街地に掘るトンネルは難しくないことでしょう。
 提案するルートは博多駅11〜13番線を起点に北向きに進路をとり福岡市中心部を大深度地下トンネルで通過します。途中駅には、
仮称・百道(福岡ドーム付近・8km、ホーム2面)、
仮称・糸島(波多江駅付近・23km、ホーム2面)、
仮称・新唐津(浜崎駅付近・47km、ホーム4面)、
仮称・新伊万里(肥前長野駅・70km、ホーム2面)
を設け、武雄温泉(85km)に東から入線します。

20201111 長崎新幹線案全体図 全長77kmとされる新鳥栖回りのルートに比べ、数キロの遠回りになりますが、これまで高速鉄道の恩恵を受けることの出来なかった糸島市(快速35分)や唐津市(70分)の皆さんにとって、大幅な時間短縮が期待できます。

唐津経由の九州新幹線西九州ルート、その設置駅とルートのメリット

仮称・百道駅
 一編成で約1000人を運ぶことが出来る鉄道は、福岡ドーム周辺で開催されるイベントによる混雑緩和も実現できるでしょう。博多〜糸島で臨時列車を5分ごとに運行すれば、1時間に 1万人以上を運ぶことが出来ます。よかトピア通りや西新・脇山口交差点をはじめこの地域の 道路混雑緩和は地域住環境の改善のみならず、高度医療機関の利便性向上にもつながる でしょう。

仮称・糸島駅
 九州大学伊都キャンパスの玄関口を兼ねる駅になります。九大学研都市駅の整備が進められていますが、教育環境も充実した人口10万人を超える糸島市の発展と地域の利便性を考えると筑前前原との中間にあたる波多江駅付近で筑肥線との接続を図ることが有効だと感じます。

仮称・新唐津駅
 唐津市内の利便性を考えれば、東唐津駅に新幹線を通すことが理想です。しかし、ルートが遠回りになることや、虹ノ松原を通すことで環境問題の発生が予想されます。市内中心部へのアクセスに多少の不便が生じても、半田または宇木から相知町伊岐佐へ抜けるルートを検討 できる浜崎駅付近で筑肥線との接続を図り、福岡市内や福岡空港への時間短縮を期待します。

仮称・新伊万里駅
 多久市などからの道路アクセスを考えれば武雄市若木町も候補になります。しかし新幹線の駅はまちの顔ですので伊万里市内に設けなければなりません。15年後の鉄道を考えたときに、筑肥線・山本〜伊万里の廃止は避けられないと感じます。そのときに、市内大川町や松浦町が鉄道のない町になるか、鉄道の玄関口となるかでは町の景色も大きく変わります。「鉄道のある風景、そこでは暮らしの時計代わり」でもあるのです。
 伊万里市内から福岡市内の高校、大学へ通学できることも魅力になります。

 唐津、伊万里の両地区は、佐賀空港の恩恵を受けにくい地域です。ここが新幹線で結ばれることによって、佐賀県内10市の市役所から佐賀、福岡、長崎いずれかの空港まで1時間以内、東京霞ヶ関まで4時間(飛行機乗り継ぎ)が実現できるのです。
 (直通新幹線で6時間)
 昭和58年3月、筑肥線は福岡市営地下鉄へ相互乗入れに経路変更され、博多駅ホームは当時の1,2番線から地下ホームへ移動しました。これにより新幹線への乗り換え時間も、従来より5分ほど長い時間を要しています。新幹線で同じホームに入線すれば、直通列車でなくとも、乗り換え時間は5分以内に短縮でき、高齢者の方や大きな荷物を持った方の負担も軽減できます。広島、大阪そして九州各地への移動も便利になります。


 次に、法律に縛られた新鳥栖〜佐賀〜武雄温泉フル規格(またはミニ)新幹線で建設する場合のデメリットについて、駅ごとの状況を踏まえて考えてみます。

新鳥栖駅
 新幹線のホームは長崎新幹線と分岐することを想定し4面のホームで開業しています。 しかしフル規格(あるいはミニ新幹線)が前提にされていないため、新鳥栖駅を通過した列車が長崎本線へ進む場合、大幅な減速(徐行運転)が必要になるはずです。
 新鳥栖駅のような設計で直交する線路を列車が進むケースに、近畿日本鉄道新ノ口連絡線(大和八木駅)があります。京都方面から伊勢市方面へ向かう特急列車は八木駅手前で徐行し急カーブを曲がり八木駅のホームに入線します。
 今回は新幹線です。ネット検索してみると『新幹線の本線区間における最小曲線半径は東海道新幹線が2,500m、山陽新幹線以降に建設された各線は4,000mとなっています。ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲線半径400mまで許容されています。さらに推定脱線係数比が一定以上か、脱線防止ガードを設置することで200m以上の曲線半径をとることもできます。
東海道新幹線の東京-新横浜間や東北新幹線の東京-大宮間のような都心部区間は、曲線半径が400mから2000m程度の急曲線が含まれています。そのためこの区間ではどうしても比較的低速で通過せざるを得ません。例えば東京−大宮間では最高速度が110km/hと在来線なみの速度しか出せません。』とありました。
 計画中の長崎新幹線、最速列車は新鳥栖駅に停車しないはずです。通過列車が時速30kmまで減速するのでは、新幹線開業効果として公表された時間を守ることは難しくなるでしょう。 あるいは、それを厳守するために「佐賀駅通過」というダイヤが設定されるかもしれません。 あくまでも、最速列車の時間を守るためですから1往復だけかもしれませんが、工事費用を 負担させられる佐賀県が認めるべきことではありません。
 新幹線を減速させずに新鳥栖駅を通過する場合、みやき町役場付近を通過し吉野ヶ里公園付近で長崎本線に接するルートが適当だと感じますが、用地買収費用など新たな負担が生じることになるでしょう。
 国の提案がどのような形になるか分かりませんが、新鳥栖駅の構造上の問題は長崎新幹線をフル規格で建設する際の大きな課題になることでしょう。

佐賀駅
 この課題は、ただひと言「駅が10年に1回以上浸水すること」です。
 昭和51年の高架開業以来、解決できない課題です。予想可能な災害発生場所を主要駅にすること、これは新幹線の駅としてふさわしくありません。

肥前山口駅
 第三セクターとなる長崎本線区間との分岐駅となります。駅が抱える問題を現時点では想像できません。ミニ新幹線で整備された場合、着工当初に三者合意で約束された肥前鹿島までの直通運転や博多からの特急も実現できないことになるでしょう。
 また、肥前山口駅へ向かう小城市牛津町、武雄市高橋地区は平成2年、令和元年の水害に象徴されるような水害の危険地帯です。駅が孤立しないかを考える必要もあるでしょう。駅周辺地域で地盤沈下が発生していたことは鉄道を高架にする際、心配するところです。

久保田駅
 新幹線は止まりませんが、唐津線への接続駅です。予想される佐賀(または新鳥栖)〜武雄温泉駅の経営分離がなされた場合に、唐津線の列車がどうなるのかも考える必要があります。
JR東日本花輪線のように直通運転がなされるのか、それとも唐津線も含めて経営分離される のではないか。開業は15年も先のことですから、そんなことも考える必要があるでしょう。
 バルーンフェスタの開催に合わせて開設された「バルーンさが駅」。JRの支援なしで開設、運営することは困難だと思われます。

 長崎本線・佐世保線が経営分離されたとき、住民の足である久保田〜武雄温泉に水害が生じた場合、復旧にかかる時間は、現在よりもはるかに長くなることも予想されます。

 高速鉄道による未来像

 唐津経由の新幹線西九州ルート。佐賀県のメリットに、県内の工事区間距離が約40kmと新鳥栖〜武雄温泉の約51kmに比べて短く出来ることがあります。用地買収にかかる費用は予測できませんが、新鳥栖駅の問題に関連する用地買収の費用や有明海に近い軟弱地盤で生じる土木技術に対する不安要素を考える必要のある佐世保線〜長崎本線ルートに比べ、必ずしも大きいとはいえないでしょう。住民の足である長崎本線や佐世保線が並行在来線として経営分離される可能性も極めて少なくなります。
 佐賀県、そして九州の将来を考えるチャンスにできるはずです。博多駅を分岐駅とすることで、これまでの計画で想定されなかった「東京駅(首都圏)乗入れ」の可能性が生まれます。 現在、約2時間に1本の割合で大阪〜鹿児島を運行される最速タイプの「みずほ号」。長崎 編成8両と博多駅で分岐することで、東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央・長崎も考えることが出来ます。長崎新幹線の開業が予想される2030年以降は、中央リニア新幹線開業により 東海道新幹線のダイヤに余裕が生まれ、16両に連結した九州新幹線が東京駅乗り入れを 実現できると考えるのです。高速鉄道は揺れが少ないことも特徴です。救急医療搬送にも道を開くことが出来るでしょう。佐賀では難しい施術を、患者さんの身体に負担をかけずに東京の 医療機関へ運んで処置をすることにも道が開けるでしょう。
 古来より、町づくりに利用されてきた風水。四神相応の思想に基づいて佐賀県を見たときに、西側に道路(今回は新幹線)をつくることが、いかに重要であるか気づくことができます。佐賀は北に背振山地(玄武)、東に筑後川(青龍)、南に有明海(朱雀)があります。西に新幹線(白虎)を通すことで大きな未来を切り開く可能性が生まれるのです。
 提案するルートは佐賀県や長崎県に限らず、熊本、鹿児島両県にとっても新しいチャンスを生み出します。前述した東京直通の新幹線を実現するだけでなく、地域の一体感を感じることが出来る鹿児島中央〜長崎の直通列車も視野に入れることが出来ます。

 新幹線西九州ルートは佐賀県の将来のためにも、受け身にならない議論が必要なのです。


ダイヤを現在の新幹線の表示を基にシミュレーションしてみると

長崎発(東京発) 鹿児島方面行き
20200919新幹線ダイヤ_01
20200919新幹線ダイヤ_02
20200919新幹線ダイヤ_03






















鹿児島発 長崎行き(東京方面行き)
20200919新幹線ダイヤ_04
20200919新幹線ダイヤ_05
20200919新幹線ダイヤ_06






















 新鳥栖〜武雄温泉の運行にこだわるのであれば、ミニ新幹線を選択することが、佐賀県にとってより有益になると考えています。

令和3年立春を迎えて

IMG_0935 昨年3月に信貴山で上げた夢筆。武漢肺炎・コロナウイルスの影響で出鼻をくじかれました。これも第5衰運期(通称「厄年」)の影響でしょうか。その厄年も終わり、第1盛運期を迎えます。人々を幸せにする夢を再興します。



 経済成長の目標は30年で7倍。日本政府が掲げる年率2%で、日本人の未来が明るくなるはずがありません。裕福な年金生活者、公務員さんは快適かもしれませんが、昔は中流と呼ばれた勤労者の所得が伸び、幸せを感じ、豊かさを体感できなければなりません。格差が減少する社会の実現。年率約7%を目指さなければ諸外国に飲み込まれてしまいます。

 正義と民主主義を守るために全力を尽くす
飯盛良隆
佐賀県小城市三日月町出身。
佐世保工業高等専門学校卒業後、ブリヂストン鳥栖工場設備課勤務。橋本龍太郎通産大臣の時代に第3種電気主任技術者の免状を取得。

建材店:サンコー商事にて14年間建材の販売に携わり新築・リフォームの現場に数多く潜入。戸建て住宅でもインテリアの重要性を感じ平成20年町田ひろ子インテリアコーディネーターアカデミー福岡校に入学しインテリアの基礎を学ぶ。

平成22年、スメトコプロモーションを設立し住宅CMサービス佐賀の運営を始める。
平成25年2月、ダブルスネットワーク(株)社との契約を解消、住宅CMサービス佐賀の運営を終了する。

平成24年3月、帝王学(氣の學問、道の教え)を学び始める。同年6月
唐津から釜山へ新幹線で!

実現するためには長崎県と佐賀県をひとつに。そしてアジアや世界中の人たちが、自然と人の美しさを求めて足を運ぶ地域にする。

そんな夢を描き知事を目指して政治活動をはじめることに。 活動に専念するために平成26年6月末にて住宅に関する事業は終了。平成26年8月末にて(株)スメトコプロモーションを退社。
平成27年1月11日実施の佐賀県知事選挙に立候補。惨敗。
平成27年12月21日
東京エムケイ(株) 入社。
Tokyo2020オリンピック、パラリンピックの関係者輸送も経験


現在
眞理學指導員 (日産鮎川義塾)
稲作農業
佐賀タクシー勤務
記事検索
お問い合わせ

名前
メール
本文
QRコード
QRコード
最新コメント
Archives
  • ライブドアブログ