(案1)肥前浜〜小長井の鉄道廃止
(案2)西九州鉄道会社の設立
2022年に開業が予定されている長崎新幹線。私たち県民の声は2007年の参議院議員通常選挙で長崎新幹線の現行案を計画主導した川上副知事が民主党・川崎候補に敗れるという結果で示されました。さらに、県民の意見を無視する形で進められる新幹線の着工に2009年総選挙で、並行在来線区間と選挙区を同じにする佐賀2区で、JR九州出身で自民党の今村代議士が民主党の大串代議士に敗れるという結果で再び示されました。
しかし民意を反映することなく進む長崎新幹線の建設を今さら見直すことはできません。より良い形での西九州における鉄道網をこれから考えていく必要があります。2006年12月、長崎新幹線の着工と並行在来線として肥前山口〜肥前鹿島〜諫早の上下分離方式による経営に変更されることが事実上決定しています。決定に際しJR九州から経営分離される並行在来線の存続についてその課題を提起し、2つの考えを提案します。
今回の経営分離計画で計画されている上下分離方式による経営は、2012年12月に起きた中央自動車道・笹子トンネルの崩落事故のようにインフラによる事故が発生するとその責任を県が負うことになるでしょう。これは一体運営する場合と異なり、営業するJR九州の運転手からの気付きによる情報が十分反映できない危険性を持つために、保守点検などの維持管理が難しくなると感じています。それが現在示されている計画をそのまま実施すべきでないと考える理由です。
そもそも、2006年の決定から開業まで15年を要する将来の経営方法を、決定事項として議論しないのではなく、社会環境の変化に合わせて柔軟に対応する必要があると考えています。
長崎本線の普通電車に乗車するとわかりますが、肥前鹿島〜小長井において、朝の上り電車、夕方の下り電車をのぞいて、その乗客数は一桁にしか過ぎません。
朝の電車に肥前山口から乗車してみると、そのほとんどが肥前鹿島駅で下車してしまいます。しかし、同じ電車でも小長井駅を過ぎると小長井40人、長里10人、湯江60人、小江20人、肥前長田25人(目視による概算)と増え、長崎県と佐賀県ではそのニーズに大きな差があるのです。将来の人口増加が見込めないこの地域での現実をきちんと見据えて、佐賀県は肥前浜〜小長井の鉄道廃止を決断し、肥前山口〜肥前浜はJR九州に経営分離を再考するように求めるべきだと考えています。肥前浜〜小長井を並行して走る国道207号線には信号機が少なく、路線を維持することよりも、バスの本数を大幅に増やす形で運行することのほうが、はるかに利便性を向上させることができると感じています。
さらに、この地域の山麓を走る「多良岳オレンジ海道」は沿岸部を走る道路に比べて、より快適に走行することが出来、肥前浜〜小長井の定時輸送の必要性が有る場合には、十分活用できるルートだとみることが出来ます。これからの時代、地方自治体が鉄道と道路の両方を維持管理することよりも、より現実的な選択を行う必要があると考えています。
地方ローカル線の運営手法の一つに、東日本大震災の被害を受けたJR東日本・気仙沼線のようにBRT(バス高速輸送システム)を導入する方法もあります。
線路の部分を道路と同じように舗装し、バス専用道路として整備する方法です。しかし、今回議論の対象としている部分の長崎本線はカーブが多くスピードを出しにくいことと国道207号線に信号が少ないことから、肥前浜駅と小長井駅の乗り入れに関する部分以外ではお金をかけるべきでないと感じます。
平成26年6月25日(水)、改めて長崎本線の乗客数を確認するために肥前山口〜諫早60.8kmを乗車してきました。まずは、肥前山口駅発7時27分2両編成の長崎行き。肥前山口から肥前鹿島までは乗客が多くて車内を移動できないために、後方車両1両の乗客数を目視で数えています。肥前鹿島から諫早の間は、車内を行き来してそれぞれの区間の乗客数を数えています。
肥前山口〜肥前白石 90人超
肥前白石〜肥前竜王 約70人
肥前竜王〜肥前鹿島 約85人
肥前鹿島〜肥前浜 17人
肥前浜〜肥前七浦 24人
肥前七浦〜肥前飯田 24人
肥前飯田〜多良 24人
多良〜肥前大浦 5人
肥前大浦〜小長井 7人
小長井〜長里 9人
長里〜湯江 12人
湯江〜小江 30人
小江〜肥前長田 35人
肥前長田〜東諌早 43人
東諌早〜諫早 46人
また、諫早駅9時9分発特急かもめに乗車して、グリーン席以外の乗客数と肥前鹿島駅での乗降を確認しました。
諫早〜肥前鹿島 指定席2両 27名
自由席4両 39名
(自由席の座席定員228名)
肥前鹿島の降車客 0名 乗車客18名
です。この結果からも分かるように諫早〜肥前鹿島のニーズがきわめて少ないことと、肥前鹿島〜肥前大浦の一般利用者が限られていることが分かります。では、肥前浜〜小長井24.7kmを廃止することの影響は。
この区間は並行して国道207号線が走っています。肥前浜駅駅舎前から小長井駅までの距離は26.5km33分かかります。ほとんど信号はなく、渋滞もありません。時間帯によって肥前浜駅付近の渋滞も考えられますが、大きな問題にはならないと感じています。
この間の普通列車の所要時間は最速のものに30分という電車があるものの、その多くが行き合い待ちなどに時間がかかるために自動車よりも速く運転することが出来ません。各駅停車の電車よりも自動車が速く走ることの出来る区間なのです。長崎方面から鹿島への直通需要に乏しく、各駅停車でバスより効果的な運用が見込めない現状では、この区間を廃止することが並行在来線として分離される上で最も現実的な判断ではないかと考えています。
一方で様々な意見をまとめる中で、地域の将来性を考えるときに、地域興しの可能性として鉄道を考えることもできます。
長崎県と佐賀県が考えをひとつにできるなら、両県と民間企業が力を合わせ、島原鉄道、松浦鉄道、経営分離されるJR肥前山口〜肥前鹿島〜諫早、さらにJR九州の佐世保線・佐世保〜早岐、大村線全線、長崎本線・諫早〜長与〜浦上を新幹線開業と同時にそれぞれの経営から分離して新会社を発足させ、島原鉄道、松浦鉄道が持つ鉄道運行・経営のノウハウと島原鉄道が雲仙普賢岳の土石流被害から復興させた施設の維持管理力を元に、独自の鉄道経営で地元の足としてのみでなく、世界から観光客を迎えることのできる鉄道として再出発させることを考えています。
鹿児島への九州新幹線が2004年春に開業して10年を迎えます。開業に合わせて経営分離された肥薩おれんじ鉄道でも、当初の見込み以上に大変厳しい経営を強いられていますが、2013年春から沿線の魅力を再認識する列車を運行されています。成果を評価するには少し早いかもしれませんが、沿線自治体の人口減少が続く以上、効果は限られてくると感じます。
長崎新幹線が開業して肥前山口〜諫早が経営分離された場合には、肥薩おれんじ鉄道以上に、厳しい経営を強いられると感じています。それは営業距離で比較したときに中央1/3(肥前鹿島〜小長井)の地域交流が少ないためです。その課題に直面する前に取り組むことのできる方法が、新しい広域鉄道会社の設立です。経営分離する鉄道を肥前山口〜諫早にとどめるのではなく、西九州の景色の良い鉄道を一体経営し、住民の足としてのみではなく、観光鉄道として世界にアピールするものです。そのためには、単にゆっくりと走って車窓を楽しむのではなく、必要な移動時間を有効に楽しむ事ができるようにするべきだと考えます。
「たびら平戸口〜佐世保〜大村〜諫早〜島原」を結ぶ列車は、キリスト教の歴史と温泉を絡めた旅を提案する3時間のコースです。季節によりますが大村湾に夕日が沈むときに併せて運行すれば、平戸観光を終えた人たちに、車内で夕食を楽しんでもらい、島原に到着したら宿で温泉を楽しんでもらうことができるでしょう。
「島原〜諫早〜肥前鹿島」と走る列車は朝の有明海の眺めと海の珍味を楽しむことができます。
「有田〜伊万里〜たびら平戸口」なら焼き物めぐりと伊万里牛、そして伊万里湾の景色を楽しんでもらえるでしょう。
この地域にお住まいの皆さんなら、さらに素晴らしいアイディアが浮かんでくることと思います。営業エリアを長崎・佐賀のローカル線を一体に考えることで、いろんな組み合わせを実現できます。また、観光列車の車両を共有化できることで初期投資の費用を抑えることも可能です。こうした取組が、日常の足としての鉄道から離れて、繰り返し足を運びたくなるような観光鉄道としての魅力ある鉄道に再編できる方法だと考えています。
明治のはじめまで、長崎の一部を除き肥前の国・佐賀藩として一つだった地域が、お互いの課題を乗り越えたときに、世界に誇る地域に魅力を放っていくことができるのではないのでしょうか。
新鳥栖〜武雄温泉の課題
現在開発中のフリーゲージトレイン。車両の実現までにはまだまだ課題も多く、さらに新鳥栖駅から長崎本線へ乗り入れるアクセス線の整備にも工夫が必要だと考えています。新鳥栖駅の立地条件を含めて鉄道としての性能を効果的に発揮させるには新鳥栖〜久留米にて分岐することが理想的ではないかと考えています。この場合、工事費用の増加が発生しますが、軌道変更に距離を設けることで運転速度の低下幅を小さくするができることなどをメリットと考え、県道22号線に隣接する形で鳥栖旭町〜吉野ヶ里公園駅に新線を整備することを提案します。
懸念されている、肥前山口〜武雄温泉の複線化の問題や盛り土による地域分断の恐れ、開かずの踏切が発生する事への懸念などは、開業後の需要に適した形で新線を建設することを含めて対応することも検討すべきだと考えています。
(案2)西九州鉄道会社の設立
2022年に開業が予定されている長崎新幹線。私たち県民の声は2007年の参議院議員通常選挙で長崎新幹線の現行案を計画主導した川上副知事が民主党・川崎候補に敗れるという結果で示されました。さらに、県民の意見を無視する形で進められる新幹線の着工に2009年総選挙で、並行在来線区間と選挙区を同じにする佐賀2区で、JR九州出身で自民党の今村代議士が民主党の大串代議士に敗れるという結果で再び示されました。
しかし民意を反映することなく進む長崎新幹線の建設を今さら見直すことはできません。より良い形での西九州における鉄道網をこれから考えていく必要があります。2006年12月、長崎新幹線の着工と並行在来線として肥前山口〜肥前鹿島〜諫早の上下分離方式による経営に変更されることが事実上決定しています。決定に際しJR九州から経営分離される並行在来線の存続についてその課題を提起し、2つの考えを提案します。
今回の経営分離計画で計画されている上下分離方式による経営は、2012年12月に起きた中央自動車道・笹子トンネルの崩落事故のようにインフラによる事故が発生するとその責任を県が負うことになるでしょう。これは一体運営する場合と異なり、営業するJR九州の運転手からの気付きによる情報が十分反映できない危険性を持つために、保守点検などの維持管理が難しくなると感じています。それが現在示されている計画をそのまま実施すべきでないと考える理由です。
そもそも、2006年の決定から開業まで15年を要する将来の経営方法を、決定事項として議論しないのではなく、社会環境の変化に合わせて柔軟に対応する必要があると考えています。
長崎本線の普通電車に乗車するとわかりますが、肥前鹿島〜小長井において、朝の上り電車、夕方の下り電車をのぞいて、その乗客数は一桁にしか過ぎません。
朝の電車に肥前山口から乗車してみると、そのほとんどが肥前鹿島駅で下車してしまいます。しかし、同じ電車でも小長井駅を過ぎると小長井40人、長里10人、湯江60人、小江20人、肥前長田25人(目視による概算)と増え、長崎県と佐賀県ではそのニーズに大きな差があるのです。将来の人口増加が見込めないこの地域での現実をきちんと見据えて、佐賀県は肥前浜〜小長井の鉄道廃止を決断し、肥前山口〜肥前浜はJR九州に経営分離を再考するように求めるべきだと考えています。肥前浜〜小長井を並行して走る国道207号線には信号機が少なく、路線を維持することよりも、バスの本数を大幅に増やす形で運行することのほうが、はるかに利便性を向上させることができると感じています。
さらに、この地域の山麓を走る「多良岳オレンジ海道」は沿岸部を走る道路に比べて、より快適に走行することが出来、肥前浜〜小長井の定時輸送の必要性が有る場合には、十分活用できるルートだとみることが出来ます。これからの時代、地方自治体が鉄道と道路の両方を維持管理することよりも、より現実的な選択を行う必要があると考えています。
地方ローカル線の運営手法の一つに、東日本大震災の被害を受けたJR東日本・気仙沼線のようにBRT(バス高速輸送システム)を導入する方法もあります。
線路の部分を道路と同じように舗装し、バス専用道路として整備する方法です。しかし、今回議論の対象としている部分の長崎本線はカーブが多くスピードを出しにくいことと国道207号線に信号が少ないことから、肥前浜駅と小長井駅の乗り入れに関する部分以外ではお金をかけるべきでないと感じます。
平成26年6月25日(水)、改めて長崎本線の乗客数を確認するために肥前山口〜諫早60.8kmを乗車してきました。まずは、肥前山口駅発7時27分2両編成の長崎行き。肥前山口から肥前鹿島までは乗客が多くて車内を移動できないために、後方車両1両の乗客数を目視で数えています。肥前鹿島から諫早の間は、車内を行き来してそれぞれの区間の乗客数を数えています。
肥前山口〜肥前白石 90人超
肥前白石〜肥前竜王 約70人
肥前竜王〜肥前鹿島 約85人
肥前鹿島〜肥前浜 17人
肥前浜〜肥前七浦 24人
肥前七浦〜肥前飯田 24人
肥前飯田〜多良 24人
多良〜肥前大浦 5人
肥前大浦〜小長井 7人
小長井〜長里 9人
長里〜湯江 12人
湯江〜小江 30人
小江〜肥前長田 35人
肥前長田〜東諌早 43人
東諌早〜諫早 46人
また、諫早駅9時9分発特急かもめに乗車して、グリーン席以外の乗客数と肥前鹿島駅での乗降を確認しました。
諫早〜肥前鹿島 指定席2両 27名
自由席4両 39名
(自由席の座席定員228名)
肥前鹿島の降車客 0名 乗車客18名
です。この結果からも分かるように諫早〜肥前鹿島のニーズがきわめて少ないことと、肥前鹿島〜肥前大浦の一般利用者が限られていることが分かります。では、肥前浜〜小長井24.7kmを廃止することの影響は。
この区間は並行して国道207号線が走っています。肥前浜駅駅舎前から小長井駅までの距離は26.5km33分かかります。ほとんど信号はなく、渋滞もありません。時間帯によって肥前浜駅付近の渋滞も考えられますが、大きな問題にはならないと感じています。
この間の普通列車の所要時間は最速のものに30分という電車があるものの、その多くが行き合い待ちなどに時間がかかるために自動車よりも速く運転することが出来ません。各駅停車の電車よりも自動車が速く走ることの出来る区間なのです。長崎方面から鹿島への直通需要に乏しく、各駅停車でバスより効果的な運用が見込めない現状では、この区間を廃止することが並行在来線として分離される上で最も現実的な判断ではないかと考えています。
一方で様々な意見をまとめる中で、地域の将来性を考えるときに、地域興しの可能性として鉄道を考えることもできます。
長崎県と佐賀県が考えをひとつにできるなら、両県と民間企業が力を合わせ、島原鉄道、松浦鉄道、経営分離されるJR肥前山口〜肥前鹿島〜諫早、さらにJR九州の佐世保線・佐世保〜早岐、大村線全線、長崎本線・諫早〜長与〜浦上を新幹線開業と同時にそれぞれの経営から分離して新会社を発足させ、島原鉄道、松浦鉄道が持つ鉄道運行・経営のノウハウと島原鉄道が雲仙普賢岳の土石流被害から復興させた施設の維持管理力を元に、独自の鉄道経営で地元の足としてのみでなく、世界から観光客を迎えることのできる鉄道として再出発させることを考えています。
鹿児島への九州新幹線が2004年春に開業して10年を迎えます。開業に合わせて経営分離された肥薩おれんじ鉄道でも、当初の見込み以上に大変厳しい経営を強いられていますが、2013年春から沿線の魅力を再認識する列車を運行されています。成果を評価するには少し早いかもしれませんが、沿線自治体の人口減少が続く以上、効果は限られてくると感じます。
長崎新幹線が開業して肥前山口〜諫早が経営分離された場合には、肥薩おれんじ鉄道以上に、厳しい経営を強いられると感じています。それは営業距離で比較したときに中央1/3(肥前鹿島〜小長井)の地域交流が少ないためです。その課題に直面する前に取り組むことのできる方法が、新しい広域鉄道会社の設立です。経営分離する鉄道を肥前山口〜諫早にとどめるのではなく、西九州の景色の良い鉄道を一体経営し、住民の足としてのみではなく、観光鉄道として世界にアピールするものです。そのためには、単にゆっくりと走って車窓を楽しむのではなく、必要な移動時間を有効に楽しむ事ができるようにするべきだと考えます。
「たびら平戸口〜佐世保〜大村〜諫早〜島原」を結ぶ列車は、キリスト教の歴史と温泉を絡めた旅を提案する3時間のコースです。季節によりますが大村湾に夕日が沈むときに併せて運行すれば、平戸観光を終えた人たちに、車内で夕食を楽しんでもらい、島原に到着したら宿で温泉を楽しんでもらうことができるでしょう。
「島原〜諫早〜肥前鹿島」と走る列車は朝の有明海の眺めと海の珍味を楽しむことができます。
「有田〜伊万里〜たびら平戸口」なら焼き物めぐりと伊万里牛、そして伊万里湾の景色を楽しんでもらえるでしょう。
この地域にお住まいの皆さんなら、さらに素晴らしいアイディアが浮かんでくることと思います。営業エリアを長崎・佐賀のローカル線を一体に考えることで、いろんな組み合わせを実現できます。また、観光列車の車両を共有化できることで初期投資の費用を抑えることも可能です。こうした取組が、日常の足としての鉄道から離れて、繰り返し足を運びたくなるような観光鉄道としての魅力ある鉄道に再編できる方法だと考えています。
明治のはじめまで、長崎の一部を除き肥前の国・佐賀藩として一つだった地域が、お互いの課題を乗り越えたときに、世界に誇る地域に魅力を放っていくことができるのではないのでしょうか。
新鳥栖〜武雄温泉の課題
現在開発中のフリーゲージトレイン。車両の実現までにはまだまだ課題も多く、さらに新鳥栖駅から長崎本線へ乗り入れるアクセス線の整備にも工夫が必要だと考えています。新鳥栖駅の立地条件を含めて鉄道としての性能を効果的に発揮させるには新鳥栖〜久留米にて分岐することが理想的ではないかと考えています。この場合、工事費用の増加が発生しますが、軌道変更に距離を設けることで運転速度の低下幅を小さくするができることなどをメリットと考え、県道22号線に隣接する形で鳥栖旭町〜吉野ヶ里公園駅に新線を整備することを提案します。
懸念されている、肥前山口〜武雄温泉の複線化の問題や盛り土による地域分断の恐れ、開かずの踏切が発生する事への懸念などは、開業後の需要に適した形で新線を建設することを含めて対応することも検討すべきだと考えています。